На фото: Як-18Т
Маленький учебный самолет. Казалось бы, не самая подходящая для серьезного и обстоятельного разговора тема. В нем нет грозной силы ракетоносца, мощи и скорости истребителя, внушительности авиалайнера или грузоподъемности транспортного самолета. Все это правильно, но вот только путь в небо для тех, кто управляет этими машинами, всегда начинается именно с маленького учебного самолета. С «летающей парты».
Любой летчик всегда с теплотой в душе вспоминает свой первый учебный самолет. Может показаться, что построить такой аппарат очень просто, но это только на первый взгляд. За историю мировой авиации были созданы сотни, если не тысячи различных моделей учебных самолетов. Но вот по-настоящему удачными, любимыми и легендарными из них стали единицы.
Первые полеты и требования к учебным самолетам
С первым полетом братьев Райт человечество вступило в новое время — эру пилотируемых управляемых полетов. Компоновка первых аэропланов позволяла размещать второго человека рядом с пилотом и проводить практическое обучение по управлению аппаратом прямо в воздухе. В начале XX века в Европе и Америке появилось довольно много авиационных школ, в которых пионеры авиации, такие как братья Райт, Анри Фарман, братья Вуазен, братья Шорт, Луи Блерио и многие другие, обучали всех желающих искусству управления аэропланом.
Но так было на заре авиации, когда аэропланы были еще достаточно тихоходными и примитивными по конструкции. С ростом скоростей и усложнением конструкции самолетов проблема обучения курсантов-летчиков становилась все более острой. Самолеты стали оборудовать двумя местами — для инструктора и курсанта, расположенными в фюзеляже либо бок о бок (если позволяла ширина), либо тандемом, друг за другом. Управление таких самолетов было спаренным. Кстати сказать, в советских ВВС учебно-боевые варианты военных самолетов с двойным, спаренным управлением со временем стали называть «спарками».
Учебный биплан П-IVбис образца 1920 г.
Управлять таким самолетом можно было из любой кабины, при этом инструктор, следя за тем, как обучаемый работает органами управления, всегда имел возможность эти действия скорректировать, поправить или же лично показать курсанту их правильное выполнение. При этом курсант, также держа руки на органах управления, «видел и чувствовал руками», как нужно правильно выполнять тот или иной маневр в воздухе. Находящийся рядом инструктор также давал необходимые указания курсанту либо непосредственно, либо через переговорное устройство.
Уже тогда стало ясно, что учебный самолет должен быть как можно более простым в пилотировании, он должен уметь прощать курсанту его ошибки, причем, в идеале — даже грубые, должен трудно входить и легко выходить из опасных режимов полета и должен быть относительно прочным, чтобы на посадке его шасси могло выдержать, например, удар о полосу или «козление», которыми часто грешат курсанты-новички.
Вместе с тем самолетов такого класса нужно достаточно большое количество, чтобы обеспечить ими аэроклубы, летные школы, спортивные организации и училища военных летчиков. Значит, учебный самолет, в довершение всего, должен быть недорогим в производстве. И это лишь самые основные требования к учебной крылатой машине. Именно поэтому создание действительно хорошего учебного самолета — очень сложная инженерная задача, подвластная далеко не каждому авиаконструктору.
Отечественные «летающие парты»
В нашей стране созданием учебных самолетов озаботились в разгар Первой мировой войны, когда на фронте начало не хватать подготовленных военных летчиков. В 1917 году известный русский авиаконструктор, инженер и изобретатель Александр Пороховщиков (тот самый, который в 1915 году создал танк «Вездеход», по мнению многих, явившийся первым в мире танком) сконструировал учебный самолет-биплан П-IVбис, где инструктор и курсант размещались бок о бок в одной кабине. Затем, уже в 1920 году, он разработал усовершенствованный вариант этого самолета — П-VIбис, отличавшийся двигателем увеличенной мощности.
Всего в 1920-1923 годах было построено около 40 учебных самолетов Пороховщикова. Для такой страны, как Россия, и ее Военно-воздушных сил это было, конечно, очень мало. В молодой Советской республике всерьез взялись за создание мощного и многочисленного воздушного флота. В первую очередь требовались летные кадры, а их нужно было на чем-то готовить.
На первых порах решили обратиться к мировому опыту и к лучшим образцам известных учебных самолетов, которые были доступны в то время. Так, английский двухместный учебно-боевой самолет «Авро-504», будучи технически пересмотрен и несколько переработан советскими инженерами, начал серийно выпускаться под маркой У-1, «Учебный Первый».
Учебный самолет У-2
Но по-настоящему легендарным самолетом стал следующий учебный самолет — У-2. Эта машина, созданная Николаем Поликарповым, выпускалась с 1928 по 1953 год, заслужив всеобщую любовь и признание. У-2, который с 1944 года переименовали в честь конструктора в По-2, был выпущен в количестве около 33 тысяч экземпляров! Отдельные машины летали до 1970-80-х годов.
Самолет У-2 отлично подходил для первоначального обучения молодых летчиков. А как же готовить пилотов боевой авиации? Летчиков-истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков? Именно такую идею, что обучать военных летчиков нужно на самолетах, максимально приближенных по своим качествам к боевым, начал продвигать в 1930-х годах молодой авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. В его КБ в 1937 году был создан учебно-тренировочный самолет УТ-2.
Учебно-тренировочный самолет УТ-1
Машина была спроектирована по схеме моноплана и предназначалась для углубленной летной подготовки. Точнее сказать, это был самолет второго этапа обучения, приближенный по своим летным характеристикам к боевым машинам. Более того, для индивидуальной пилотажной подготовки КБ Яковлева выпустило еще один самолет — одноместный УТ-1.
В отличие от двухместного УТ-2, на УТ-1 летчик допускался к самостоятельному вылету только после освоения определенной программы подготовки и по достижении определенного уровня летного мастерства. На этих «Утятах», как ласково называли самолеты Яковлева летчики, проходили обучение в аэроклубах, летных школах и военных училищах. Во многих истребительных авиаполках самолеты УТ-1 применялись для оттачивания пилотажных навыков боевых летчиков, с целью экономии моторесурса настоящих истребителей. В самом деле, если можно отработать высший пилотаж с элементами воздушного боя сначала на легком УТ-1, то зачем гонять для этого боевой истребитель? В его кабину летчик сядет уже подготовленным, полностью отработав программу полета на учебном самолете. Так достигалась эффективность боевой подготовки и экономился ресурс боевых машин.
УСБ-2М-100А, 1942 год
Учебные самолеты создавались также на базе боевых моделей. В этом случае на них оборудовалась вторая кабина с дублированным, спаренным управлением. В составе советских ВВС широко использовались такие «спарки» на базе истребителя И-16 — это были самолеты УТИ-2 и УТИ-4. В КБ Андрея Николаевича Туполева был создан учебный вариант бомбардировщика СБ, получивший наименование УСБ. В годы Великой Отечественной подобные «спарки» создавались на базе штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Пе-2. КБ Александра Яковлева выпускало специальный, двухместный «вывозной» вариант истребителя Як-7 — Як-7В. Существовали «спарки» и на базе истребителей Ла-5, Ла-7 и Як-9. Был даже двухместный учебный вариант американского истребителя Р-39 «Аэрокобра», который СССР получал в годы войны по ленд-лизу. Причем этот вариант был создан советскими специалистами независимо от американцев, но массовым и серийным не стал.
Учебно-тренировочные самолеты послевоенного периода
По окончании Великой Отечественной войны необходимость поддержания высокой боевой готовности советских ВВС проявилась с новой силой. Бывшие союзники по антигитлеровской коалиции в одночасье стали врагами, для сдерживания их агрессивных намерений Советский Союз был вынужден продолжать в том числе строительство и развитие передовых Военно-воздушных сил. И как прежде, нужны были подготовленные кадры.
В первые послевоенные годы КБ Александра Яковлева, являвшееся в нашей стране флагманом легкой, спортивной и учебной авиации, выпустило поршневой двухместный самолет Як-18. Машина получилась очень удачной, и на ее базе было создано целое семейство учебных, спортивных и пилотажных самолетов. Нишу УТ-2 занял учебно-тренировочный истребитель Як-11, разработанный на основе знаменитого Як-3.
Установка на машинах «восемнадцатого» семейства нового, мощного двигателя М-14 дала второе дыхание этим замечательным самолетам. Новые Як-18А и Як-18Т надолго заняли места на учебных аэродромах ДОСААФа и летных училищ. На смену им уже в 1970-х годах пришли «Яки» «пятидесятого» семейства — учебно-тренировочные и пилотажные самолеты Як-50 и Як-52. Многие из этих машин, особенно это касается Як-52, летают до сих пор в различных пилотажных группах. Так, именно на «пятьдесят вторых» выступает известная российская пилотажная группа «Первый полет».
Як-52
Ну а что же учебно-боевые самолеты? Вопрос этот тем более интересен, что в конце 1940-х годов произошел переход на реактивную технику. Самолеты стали намного сложнее, и даже небольшой перерыв в летной работе требовал восстановления летных навыков. Практически все основные боевые машины — истребители, перехватчики, истребители-бомбардировщики и штурмовики, начиная с 1950-х годов и заканчивая днем сегодняшним, сразу проектируются и выпускаются в двух вариантах: основном боевом и учебно-боевом двухместном. В качестве примеров отметим лишь некоторые из них: МиГ-15/УТИ МиГ-15, МиГ-23/МиГ-23УБ, МиГ-29/МиГ-29УБ, Су-17М3/Су-17УМ3, Су-25/Су-25УБ, Су-27/Су-27УБ. Даже палубный истребитель вертикального взлета и посадки Як-38 имел свой учебно-боевой вариант — «спарку» Як-38У.
В дальней бомбардировочной и ракетоносной авиации ситуация была несколько другой. Поскольку большинство машин имели многоместную кабину и экипаж, в состав которого входили двое пилотов, то вопрос обучения решался, что называется, прямо и по месту. Исключением являлся, пожалуй, только Ту-22 — первый «двадцать второй», без буквы, известный в советских ВВС также под прозвищем «Шило». Этот сверхзвуковой бомбардировщик, ракетоносец и постановщик помех отличался до предела и по правилу площадей обжатым фюзеляжем, в котором места для второго пилота не предусматривалось. У него существовал учебный вариант с еще одной кабиной — Ту-22У.
Ту-22У
И уж коль разговор зашел про бомбардировщики и ракетоносцы, не лишним будет отметить, что для поддержания летных навыков пилотов «длинноносых» Ту-22М2/М3 (а позже и Ту-160) и для сохранения ресурса двигателей этих «дальников» в КБ Туполева на базе самолета Ту-134 был создан самолет Ту-134УБЛ. Эта машина представляла собой обычный Ту-134, но с длинным носом, сделанным по типу установленных на Ту-22М2/М3. Чтобы не гонять дальние тяжелые машины на отработку взлета и посадки, которая осложнялась именно вытянутой носовой частью, экипажи отрабатывали данные элементы именно на «носатых» Ту-134УБЛ.
Ту-134УБЛ. Фото: Vladimir Pochekutov / wikimedia.org
Мы вкратце рассказали о самолетах первоначального обучения и об учебно-боевых вариантах военных крылатых машин. Ну а что же специальные учебные реактивные самолеты? Как они развивались, начиная с послевоенного периода и до наших дней? Об этом — в следующей части нашей статьи.
Продолжение следует...
Свежие комментарии