Кузницы Победы: ради мирного неба

Цех по сборке самолетов ЛаГГ-3 в Горьком

В годы Великой Отечественной войны промышленность Советского Союза оказалась перед беспрецедентным вызовом: в кратчайшие сроки требовалось наладить массовый выпуск вооружения и техники, обеспечить Красную армию всем необходимым для борьбы с врагом. Особую роль в этом сыграли предприятия, входящие сегодня в состав Госкорпорации Ростех.

Эти заводы, конструкторские бюро и научные центры стали основой оборонно-промышленного комплекса страны, работая на пределе возможностей и обеспечивая фронт современной техникой. 

В Год защитника Отечества и 80-летия Великой Победы рассказываем о том, как заводы эвакуировали вглубь Союза, как инженеры разрабатывали новые образцы вооружений в экстремальных условиях, а «солдаты тыла» трудились без сна и отдыха на благо страны. 

Сегодняшними героями стали авиационные предприятия, входящие сейчас в структуру Объединенной авиастроительной корпорации, работники которых в тяжелейших условиях делали самолеты — истребители, бомбардировщики, принесшие нашей стране победу и давшие мирное небо над головой. 

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод

Изначально задуманное как оборонное, предприятие занималось выпуском боевых самолетов: здесь с 1936 года делались Р-6 (Ант-7), которые верой и правдой служили до 1944 года, занимаясь перевозкой, а с 1938 года заводе выпускал и дальние бомбардировщики ДБ-3. 

Географическая удаленность предприятия, а также нарушение производственных цепочек привели к тому, что уже к концу 1941 года завод стал испытывать недостаток в материально-техническом обеспечении. Для решения этой задачи заводчане ценой титанических усилий изготовили недостающее и модернизировали существующее оборудование, и к 1 января 1942 года первая партия станков собственного производства была готова. 

Работая в тяжелейших условия, заводчане сумели выполнить плана по выпуску самолетов. Так, в 1941 году завод передал в действующую армию 385 самолетов. Всего же за годы войны на заводе было построено 2757 дальних бомбардировщиков — почти половина от общего количества самолетов, выпущенных на предприятиях страны. Расклад по годам выглядит так: 

• 1941 год — ДБ-3Б — 25 шт., ДБ-3Ф — 360 шт. 

• 1942 год — Ил-4 — 637 шт. 

• 1943 год — Ил-4 — 658 шт. 

• 1944 год — Ил-4 — 597 шт. 

• 1945 год — Ил-4 — 480 шт. 

Именно Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком Великой Отечественной войны. Его экипажи участвовали в крупнейших операциях Красной армии, обеспечивая мощные удары по вражеским позициям и открывая путь наземным войскам. Кроме того, Ил-4 активно применялся для ведения стратегической разведки глубоко в тылу противника. Полеты могли длиться до девяти часов, что позволяло эффективно выполнять задачи в самых удаленных районах. Самолет также широко использовался для доставки диверсионных групп и снабжения партизанских отрядов. 

Экипаж самолета Ил-4 младшего лейтенанта Н.В. Митрофанова готовится к боевому вылету, 1942 г. Фото: Израиль Озерский

До самого конца войны Ил-4 оставался незаменимым инструментом в арсенале советских ВВС, выполняя функции бомбардировщика, разведчика, минного заградителя и торпедоносца. О важности самолета говорит и то, что в 1943 году семь авиаполков и четыре дивизии Авиации дальнего действия, вооруженные Ил-4, стали гвардейскими. 

Всего за период Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики совершили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросив на врага более двух миллионов бомб. Последними боевыми заданиями для Ил-4 стало участие в боях против Квантунской армии на Дальнем Востоке. 

Трудовой героизм коллектива Комсомольского-на-Амуре авиазавода был по достоинству оценен правительством, и в июле 1942 года предприятие, первым на Дальнем Востоке, был удостоено ордена Ленина, высшей государственной наградой того времени. 

Казанский авиационный завод 

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова образовался в декабре 1941 года в результате слияния двух авиационных заводов: Московского № 22 им. С.П. Горбунова, эвакуированного в Казань и занимавшегося производством пикирующих бомбардировщиков Пе-2, и Казанского № 124 им. С. Орджоникидзе, производившего тяжелые бомбардировщики Пе-8. 

Уже в первом полугодии 1942 года на привезенном из Москвы и смонтированном в Казани оборудовании было изготовлено 3775 комплектов оснастки. В дальнейшем заводчане только увеличивали темпы выпуска боевых машин, в основном производя легендарные Пе-2, ежедневный выпуск которых доходил до 12 единиц. Всего за годы Великой Отечественной войны было произведено свыше 10 тысяч таких самолетов, ставших основными бомбардировщиками наших ВВС. Советские летчики ценили «Пешку», как ласково называли они этот самолет, за высокие скоростные и маневренные качества, мощное вооружение и удивительную живучесть. 

Эскадрилья советских бомбардировщиков Пе-2 в полете над Карельским перешейком, 1944 г. Фото: Григорий Чертов

Так, при взлетном весе 8500 кг самолет развивал горизонтальную скорость у земли 450 км/ч, а на высоте 5000 м — 540 км/ч. При этом его расчетная бомбовая нагрузка составляла 600-700 кг. Бомбовый отсек на четыре ФАБ-100 находился в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, под центропланом на наружной подвеске размещались еще четыре ФАБ-250. 

Для увеличения времени на прицеливание при пикировании на самолете применялись решетчатые тормозные щитки, прижатые к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку воздуха. 

Именно на «Пешке» впервые стали использовать электрическое управление многими механизмами, а благодаря удачной конструкции кабины летчик и штурман имели отличный передний и нижний обзор. 

Новосибирский авиационный завод 

Новосибирский авиазавода им. Чкалова, в цехах которого сегодня собираются новейшие истребители Су-34, начинался как завод горного оборудования. Но в связи с необходимостью укрепления оборонной мощи страны в 1936 году заводу присваивается новый профиль — авиастроительный. 

В преддверии Великой Отечественной войны здесь велось производство истребителей ЛаГГ. Согласно архивным данным, до начала Великой Отечественной войны на заводе было выпущено около 900 машин разных модификаций. 

С началом боевых действий в 1941 году в Новосибирск стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из западных районов страны. Так, с июля по ноябрь город принял 50 крупных предприятий, пять из которых были размещены на территории Новосибирского авиационного завода. 

Отметим, что из-за такой концентрации авиазаводов Новосибирск в немецких документах именовался как Авиаград по аналогии со знаменитым комплексом по производству танков на Урале — Танкоградом. 

Сборка истребителей Як-7 в цеху Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова.

В феврале 1942 года завод перешел на выпуск только истребителей «Як» — сначала по три машины в сутки, а к концу года уже по 20. Як-1 и все его модификации были разработаны еще до войны, в январе 1940 года. Истребитель отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и маневра, простотой пилотирования, технологичной и легкой конструкцией из недефицитных материалов. Его развитием явились модели Як-7, Як-9, Як-3 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций, заслуживших впоследствии самую высокую похвалу наших летчиков. 

В течение 1942 года здесь было собрано 2204 Як-7. В 1943 году завод продолжал выпускать именно эти самолеты, а к концу года была освоена совершенно новая машина — Як-9, и в течение года на фронт было отправлено 4532 истребителя такого типа. В 1944 году в производстве находились уже модели Як-9-М, Як-9-37, а в конце 44-го начался выпуск Як-9У. В течение 1944 года было выпущено наибольшее количество самолетов за весь период войны — 5700 боевых истребителей типа «Як» в различных модификациях. 

Всего же Новосибирский завод им. В.П. Чкалова за все годы войны изготовил и отправил на фронт около 16 тысяч самолетов различных типов, а основную часть продукции составили именно «Яки» — более 15 тысяч машин, которые сыграли большую роль в разгроме немецких оккупантов.